Piše: Gordana Holjevac
Bio je to ambiciozan projekt u cilju da se Njemačko Carstvo preko Bagdada poveže sa svojim kolonijama na Dalekom istoku, uz posredovanje Osmanskoga Carstva koje je početkom 20. stoljeća polako padalo pod njemački utjecaj. Međutim, i druge su europske imperijalne sile imale svoje interese na tom području. Nastao je sukob…
U jutarnjim satima 28. lipnja 1914. dvostruki phaeton – preteča suvremenog kabrioleta marke Gräf & Stift, poznate i kao austrijski Rolls Royce, polagano je klizio ulicama Sarajeva, a ushićena masa kroz koju je prolazio svojom se vikom trudila nadjačati zvukove crkvenih zvona i topovskih salvi. Slavni putnici koji su ih okupili bili su austrijski nadvojvoda Franjo Ferdinand i njegova supruga Sofija. Točno u 10:45 jugoslavenski nacionalist Gavrilo Princip ispalio je dva metka u pravcu automobila koja su smrtonosno ranila nadvojvodu i njegovu suprugu. Ta dva pucnja obično se navode kao okidač krvavog sukoba koji će potresati Europu i svijet naredne četiri godine, a povijest ga pamti kao Prvi svjetski rat. Gore spomenuti atentat spominje se kao službeni povod rata, no prave uzroke ipak treba tražiti nešto dalje, a jedan od njih leži i u pokušaju izgradnje željezničke pruge Berlin – Bagdad.
Njemački industrijski uzlet
Kakve veze imaju pojava automobila, ubojstvo Franje Ferdinanda i spomenuta pruga? Da bismo došli do odgovora na to pitanje, moramo u sjećanjima na prošlost otputovati nešto sjevernije, za početak u Ujedinjeno Kraljevstvo. Ta je zemlja u drugu polovicu 19. stoljeća ušla s neprikosnovenom titulom najmoćnijeg igrača na svjetskoj sceni. Bilo je to carstvo u kojem Sunce nikada ne zalazi, kolonijalna sila koja je svoje pipke rastegnula diljem Azije i Afrike, s najvećim zalihama zlata, mornaricom moćnijom od ostalih i svjetskim primatom u industriji i proizvodnji energenata. Zahvaljujući svojoj dominaciji na moru, Britanci su kontrolirali sve važne pomorske trgovinske putove za prijevoz robe i sirovina. Osnovano još davne 1688. u kavani Edwarda Lloyd’sa, osiguravajuće društvo Lloyd’s bilo je zaduženo za prodaju osiguranja od piratskih napada i drugih rizika trgovcima koji su prolazili gore spomenutim putovima, a britanska kraljevska mornarica imala je tu povlašten status u odnosu na ostale pa je i to pridonijelo gospodarskoj prednosti britanskog imperija.
Činilo se će Carstvo još niz godina uživati u svojoj dominaciji, no tada je na scenu polako stupio novi igrač koji će mu pomrsiti račune – Njemačka. Od srpnja 1870. do svibnja 1871. savez 39 njemačkih država na čelu s Pruskom vodio je rat s Francuskom koja je svim silama htjela spriječiti ujedinjenje Sjevernonjemačkoga saveza s južnim dijelom Njemačke. Unatoč predviđanjima da će glatko pobijediti, Francuska je izgubila rat. Pruski kralj Vilim I. imenovan je njemačkim carem, a Otto von Bismarck kancelarom te je proglašeno službeno ujedinjenje Njemačke, čime je stvoren Drugi Reich. Po završetku rata Francuska je bila obvezna platiti Njemačkoj reparacije u iznosu od pet milijardi zlatnih franaka u roku od pet godina. Posljednja rata isplaćena je već u rujnu 1873. i Njemačka je sada raspolagala značajnim sredstvima koja su dala zamah njezinu gospodarskom uzletu.
Za razliku od Ujedinjenog Kraljevstva koje je svoju moć uvelike crpilo iz kolonija, Njemačka se primarno oslanjala na rast industrijske proizvodnje gdje je postigla impresivan napredak te rapidnim korakom počela sustizati svog prekomorskog rivala. Ova je zemlja do 1890. proizvodila oko 88 milijuna tona ugljena nasuprot Ujedinjenom Kraljevstvu koje je proizvodilo čak 182 milijuna. Međutim, već do 1910. njemačka proizvodnja ugljena porasla je na 210 milijuna tona, a britanska na 264. Još dojmljiviji napredak Njemačka postiže u proizvodnji čelika koja u razdoblju između 1886. i 1910. raste za začuđujućih 1300 posto, čime prestiže Ujedinjeno Kraljevstvo. Konkretno, Njemačka je 1910. proizvodila 13 milijuna tona čelika, a Ujedinjeno Kraljevstvo nešto više od šest milijuna. Do njemačkog rasta došlo je prvenstveno zahvaljujući discipliniranoj primjeni metode proizvodnje britanskog metalurga Sidneya Gilchrista Thomasa osmišljenoj 1878. Metoda omogućuje preradu željeza u čelik sa smanjenim udjelom fosfora i sumpora, a kao koristan sporedan proizvod dobiva se umjetno gnojivo koje se uglavnom sastoji od kalcijeva fosfata. Na ovaj je način značajno proširena sirovinska osnova za proizvodnju čelika pa je on i financijski isplativiji od prethodnoga, Bessemerovoga postupka (dobio ime po engleskom metalurgu Henryju Bessemeru) koji se primjenjivao u Ujedinjenom Kraljevstvu.
Njemačkom uzletu pomogle su i inovacije u njemačkom bankarskom sustavu. Tako je Deutsche Bank, osnovana 1870. u Berlinu, aktivno sudjelovala u financiranju poslovnih projekata čiji je cilj bila izgradnja elektrana, sustava rasvjete i željezničkih pruga. Do 1897. u Njemačkoj je izgrađeno oko 750 elektrana.
Godine 1885. njemački su inženjeri Gottlieb Wilhelm Daimler i Wilhelm Maybach svijetu predstavili prvi motocikl s benzinskim motorom koji je svoja prva tri kilometra vožnje na tri žbičana kotača prešao u okolici Stuttgarta, od Cannstatta do Unterkürkheima. Pokretao ga je četverotaktni motor snage 0,5 konjskih snaga. Samo godinu dana kasnije, također njemački inženjer Carl Benz prijavio je kao svoj patent, pod brojem 37435, automobil s benzinskim motorom, a 1892. još jedan njemački inženjer, Rudolf Diesel, svijetu predstavlja prvi dizelski motor. Bila su to revolucionarna otkrića koja su omogućila brži transport robe i sirovina nego ikada do tada. Pojavom automobila nafta postaje ključan čimbenik gospodarskog razvoja, čega su Nijemci itekako svjesni, a Ujedinjeno Kraljevstvo, shvaćajući da više ne može spavati na lovorikama, odlučuje im zadati udarac.
Novootkriveno blago – nafta Bliskog istoka
Važnost nafte kao pokretača gospodarskog napretka među Britancima prvi shvaća admiral britanske mornarice, barun John Fisher koji u sklopu svoje velike pomorske reforme 1902. predlaže uvođenje nafte umjesto ugljena kao goriva za britanske brodove. Naftni manijak, kako su ga nazivali, ovime je povukao vrlo rizičan potez jer je Ujedinjeno Kraljevstvo u tom trenutku na raspolaganju imalo vrlo visoke zalihe ugljena, no ne i nafte. Stoga se 1908. osniva Anglo-perzijska naftna kompanija koja počinje crpiti naftu na jugu današnjeg Irana. Sedam godina ranije perzijski šah Mozaffar ad-Din dodjeljuje koncesiju u trajanju od 60 godina britanskom milijunašu Williamu Knoxu D’Arciju za korištenje nafte na teritoriju gotovo cijelog današnjeg Irana.
Shvaćajući da će izgubiti gospodarsku utrku protiv Britanaca ako ništa ne poduzmu, Nijemci počinju stvarati mrežu odnosa s imperijalnim provincijama Osmanskoga Carstva na Balkanu i u Maloj Aziji, a u osmanskom sultanu Abdulu Hamidu II. vide svojeg novopečenog važnog saveznika. Pritom smišljaju plan kojim će pomrsiti račune ne samo Englezima već i Francuzima i Rusima – izgradit će željezničku prugu koja će povezivati Berlin s Bagdadom i koja će im tako omogućiti nikad brži transport robe i sirovina te, što je najvažnije, pristup bliskoistočnoj nafti. Plan je bio željezničkom trasom povezati Berlin, Beč, Budimpeštu, Beograd, Niš, Sofiju, Plovdiv, Ankaru, Konju, Adanu, Alep i Bagdad.
Novopečeni njemački saveznik, Osmansko Carstvo, na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće financijski je oslabljeno i u nikad krhkijem položaju. U nemogućnosti podmirivanja sve većeg duga europskim velesilama koje su joj davale zajmove, 1875. proglašava bankrot. Šest godina kasnije prisiljeni su, pod europskom paskom, osnovati Osmansku dužničku javnu administraciju, agenciju za prikupljanje poreza i drugih državnih prihoda koji su se dalje plasirali u cilju otplate duga francuskim i britanskim kreditorima. Time je osmanski dug smanjen sa 191 milijuna britanskih funti na 106 milijuna, što je predstavljalo određeno poboljšanje, no bilo je jasno da je situacija i dalje sve prije nego ružičasta. Njemačka je tu prepoznala svoju priliku i počela ulagati vlastiti kapital u Osmansko Carstvo osnažujući tako gospodarske veze s tom zemljom.
Do 1896. izgrađena je prva trasa pruge Berlin – Bagdad, od Ankare do Konje, a 27. studenoga 1899. gore spomenuti sultan Abdul Hamid II. je Deutsche Banci i skupini bankara predvođenoj istaknutim političarem liberalne struje u Njemačkoj, Georgom von Siemensom, dao koncesiju za izgradnju spomenute pruge, i to za trasu od Konje do Adane. Godine 1903. osmanska vlast Nijemcima daje odobrenje za daljnju gradnju od Konje do Bagdada. Međutim, graditelji pruge od početka su suočeni s ozbiljnim teškoćama zbog teško prohodnog terena – na trasi je trebalo izgraditi čak 37 tunela dugih više kilometara, od čega dobar dio njih probijanjem gorja Taurus, što je usporilo radove i, još važnije, povećalo predviđene troškove.
Zahvaljujući već spomenutom izumu benzinskog motora, nafta postaje ključan energetski izvor pa tako donedavno marginalizirani Bliski istok bogat naftom sada postaje iznimno visoko geostrateški važna lokacija. Izgradnjom pruge Berlin – Bagdad Nijemci bi dobili izravan pristup bliskoistočnoj nafti zaobilazeći svoje glavne konkurente, Britance. Pruga bi, naime, zaobišla Sueski kanal otvoren 1869. godine. Većinsku kontrolu nad njim imali su Francuzi, a 1875. Isma’il-paša, kediv (pojam ravnopravan onom potkralja) Egipta i Sudana, pritisnut dugovima, prodaje egipatski udio nad kanalom Britancima za četiri milijuna britanskih funti. Zanimljivo je spomenuti da je tu došlo do kontroverze jer je u tom trenutku bivši (a i budući) britanski premijer William Ewart Gladstone optužio tadašnjeg premijera Benjamina Disraelija za nepoštovanje pravnoga poretka u Ujedinjenom Kraljevstvu jer nije zatražio prethodno odobrenje parlamenta za kupovinu egipatskog udjela nad Sueskim kanalom, već je dobio sredstva izravno od bankarske obitelji Rothschild.
U svakom slučaju, pruga Berlin – Bagdad predstavljala bi važnu stratešku njemačku prijetnju Britancima na Bliskom istoku. Britanci tada shvaćaju da moraju pod svaku cijenu zaustaviti Nijemce. Kako bi osujetili pokušaje širenja njemačkog utjecaja na Bliski istok, usredotočuju se na novo strateški važno područje za njih – Balkan, želeći time fizički presjeći kopnenu vezu između Njemačke i Osmanskoga Carstva. Još 1878. Abdul Hamid II. raspustio je turski parlament, što je izazvalo reakcije brojnih nezadovoljnika i dovelo do tzv. Mladoturske revolucije u srpnju 1908. koju je protiv sultana provela osmanska vojska. Niti tri tjedna od početka pobune, Abdul Hamid II. pristao je vratiti ustavnopravni poredak uspostavljen 1876. (prije ukidanja gore spomenutog parlamenta), a već u travnju sljedeće godine svrgnut je nakon neuspješno provedenog protuudara reakcionarnih snaga suprotstavljenih tzv. mladoturskim revolucionarima.
Ujedinjeno Kraljevstvo uzvraća udarac
Ujedinjeno Kraljevstvo već je ovdje uplelo svoje prste uključenjem svoje tajne službe koja je pomno pratila što se događa. Ovdje treba reći da je 31. svibnja 1907. u Sankt Peterburgu potpisan sporazum između Ujedinjenog Kraljevstva i Rusije (tzv. anglo-ruska antanta) kojim su dogovorene sfere utjecaja na području današnjeg Afganistana i Irana. Prema navodima nekih povjesničara, upravo su Britanci bili ti koji su potaknuli gore spomenuti protuudar, i to uz pomoć glavnog prevoditelja u britanskom veleposlanstvu u Turskoj, sir Geralda Fitzmauricea. Navodno su odlučili potajno financijski poduprijeti slabiju stranu u turskom unutarnjem sukobu kako bi oslabili višestoljetnog ruskog rivala, Osmansko Carstvo te kako bi, što je za našu priču još važnije, zadali odlučujući udarac novopečenom njemačkom savezniku.
Ono što pak sa sigurnošću znamo jest da su britanski obavještajci imali aktivnu ulogu u proglašavanju neovisnosti Albanije od Osmanskoga Carstva krajem studenoga 1912. godine. Bilo je to na samom početku Prvoga balkanskoga rata (8. listopada 1912. – 30. svibnja 1913.), vođenog između Osmanskoga Carstva s jedne strane i Srbije, Crne Gore, Grčke i Bugarske s druge. Ključna figura u poticanju albanske neovisnosti bio je član britanskog parlamenta, ujedno i obavještajac, Audrey Herbert, čiji je angažman uvelike pridonio potpisivanju tzv. Londonskog sporazuma 30. svibnja 1913. Njime je, između ostaloga, određeno kako će velike sile (Ujedinjeno Kraljevstvo, Rusija, Austro-Ugarska, Njemačka i Italija) odlučiti o konačnom statusu Albanije, nakon čega je potvrđena njezina neovisnost. Albanci su do te mjere cijenili Herbertov angažman da su mu čak dvaput nudili položaj albanskog kralja, no on je to, na sugestiju britanskog premijera Herberta Henryja Asquitha, ipak odbio.
Niti mjesec dana kasnije, 29. lipnja 1913. godine, Bugarska je, nezadovoljna podjelom teritorija nakon Prvoga balkanskoga rata, napala Srbiju i Grčku, što je pokrenulo novi lanac sukoba u koji su se opet uključili Osmansko Carstvo, Crna Gora i Rumunjska. Rat je trajao do 10. kolovoza iste godine, a ni ovaj put velike sile nisu stajale po strani. Već smo istaknuli da je Njemačka u tom trenutku vodila aktivnu gospodarsku suradnju s Osmanskim Carstvom, a koja je kulminirala turskim davanjem koncesije Nijemcima za izgradnju pruge Berlin – Bagdad preko turskog teritorija. No uvidjevši da se Osmanskom Carstvu bliži kraj, Nijemci su počeli koketirati s idejom podupiranja realizacije tzv. Velike Bugarske. Velika Bugarska obuhvaćala bi teritorij koji se prostire od Dunava na sjeveru do Egejskog mora na jugu te od Srbije i Ohrida na zapadu do Crnog mora na istoku, a definirana je sporazumom u San Stefanu iz 1878., sklopljenom nakon jednog od brojnih ratova između Rusije i Osmanskoga Carstva. Ideja nikada nije ostvarena, no Nijemcima se svidjela zbog njemačkoga podrijetla bugarskoga kralja Ferdinanda I. i njegova animoziteta prema Rusima. Ujedinjeno Kraljevstvo javno je podupiralo opstanak Osmanskoga Carstva, iako je pomoću tajnih diplomatskih kanala pokušavalo osigurati ulazak Grčke u tzv. Balkansku ligu (savez Bugarske, Srbije, Crne Gore i potom Grčke protiv Osmanskoga Carstva) kako bi neutralizirala ruski utjecaj nad Grčkom. Također je, unatoč službenom obećanju koje je dala Rusija, podupirala bugarske pretenzije nad pokrajinom Trakijom (obuhvaća dio današnje Turske, Grčke i Bugarske), kako bi spriječila mogućnost ruske ekspanzije.
Ipak, Britanci su posebnu pažnju posvetili zemlji koja je u konačnici najviše profitirala od balkanskih ratova – Srbiji. Kao što smo već naveli, dio trase pruge Berlin – Bagdad trebao je prolaziti upravo kroz srpski teritorij. Slobodan pristup Nijemaca bliskoistočnoj nafti, a do kojeg bi se došlo slobodnim protokom robe prugom Berlin – Bagdad, naravno, ne odgovara Britancima koji traže način kako svojim rivalima Nijemcima blokirati put. Tako Srbija postaje prvom linijom obrane Britanskoga Carstva. Ključnu ulogu u provođenju britanske politike u Srbiji odigrao je bojnik Robert George Dalrymple Laffan, čovjek zadužen za vojnu obuku Britanaca na području Srbije neposredno prije Prvoga svjetskoga rata. Upravo on je upozorio: „Ako se ostvari projekt [pruge] Berlin – Bagdad, ogromno područje na kojem je moguće ostvariti sve vrste ekonomskog bogatstva i koje niti jedna pomorska sila ne može pobijediti bilo bi pod njemačkom paskom.” Dalje navodi kako bi se zahvaljujući pruzi „(…) njemačka i turska vojska neposredno približile našim interesima u Egiptu, a Perzijski zaljev i naše Indijsko Carstvo bili bi ugroženi. Luka Alexandretta (današnji Iskenderun) i kontrola nad Dardanelima donijele bi Njemačkoj enormnu pomorsku nadmoć na Mediteranu”, inače glavnom trgovačkom putu između Europe, Azije i Afrike.
Odluka je pala – prugu treba sabotirati
Opažajući očitu ugrozu britanskih interesa, Laffan predlaže rješenje – sabotirati prugu Berlin – Bagdad. Podsjeća kako je „(…) dovoljan brzi pogled na kartu svijeta”, kako bi vidjeli kroz koje (tadašnje) zemlje pruga treba proći: Njemačka, Austro-Ugarska, Bugarska, Turska. No to je i Srbija, zemlja koja stoji na putu Nijemcima do bliskoistočne nafte, stoga je potrebno djelovati upravo tamo… Slična opažanja izložio je i zastupnik u britanskom parlamentu, Noel Edward Noel-Buxton u svojoj knjizi Rat na Balkanu, prvi put objavljenoj 1915., godinu dana nakon početka Prvoga svjetskoga rata. U njoj navodi kako je jedina među velikim silama kojoj je cilj bio očuvati Osmansko Carstvo sa svim pripadajućim teritorijima zapravo bila Njemačka. „Uspjeh njezina grandioznog gospodarskog i političkog projekta čiji je cilj bio pridobiti Tursku na svoju stranu (…) te tako osigurati prava na bagdadsku željezničku prugu koja će je povezati s Mezopotamijom (današnji Irak) te potom s Perzijskim zaljevom ovisio je o tome hoće li se u Konstantinopolu (nekadašnji naziv za Istanbul) kao njezinu partneru održati stabilan sustav.” Na to otvoreno dodaje kako je upravo srpska vojska pogodna za izazivanje međunacionalnih sukoba unutar Austro-Ugarske te kako bi upravo takva vrsta sukoba natjerala Nijemce na skretanje pažnje s područja Bliskog istoka na područje Balkana. Drugim riječima, trebalo je učiniti sve – ako treba, čak i izazvati rat – kako bi se otjeralo Njemačku s naftnih polja na Bliskom istoku.
Tijekom 1911. Nijemci su od Turaka zatražili koncesiju za gradnju pruge od Alexandrette do Aleppa i tu se prvi put pojavio problem. Novopečena turska vlast, ustoličena nakon vojno-političkih potresa ranije opisanih u ovom tekstu, nije si mogla priuštiti davanje koncesija bez podizanja carinske stope s tadašnjih 11 posto na barem 14 posto. No da bi do spomenutog podizanja carinske stope i došlo, nužan je bio prethodni sporazum svih velikih sila. Ujedinjeno Kraljevstvo je, očekivano, iskoristilo svoju priliku i stavilo veto na njemački plan daljnje izgradnje željezničke pruge, pravdajući to vlastitim financijskim interesima.
Britanski državni tajnik za vanjske poslove (ekvivalent današnjeg ministra vanjskih poslova), sir Edward Grey, tim je povodom u Donjem domu britanskog parlamenta izjavio: „Ako će novac korišten za izgradnju željeznice dovesti u pitanje daljnji razvoj britanske trgovine (…), tada tvrdim da je nemoguće pristati na to povećanje (carinskih stopa).” Konkretan komercijalni interes koji je Ujedinjeno Kraljevstvo ovdje štitilo bio je onaj Jamesa Lylea Mackaya, grofa od Inchcapea, bogatog brodovlasnika i direktora ranije spominjane Anglo-perzijske naftne kompanije. Poduzeće Bagdadske željeznice i Mackay potpisali su ugovor o suradnji 23. veljače 1911.
Dvije godine kasnije maske su definitivno pale. U travnju 1913. osmansko veleposlanstvo u Londonu zaprimilo je službeno očitovanje britanske vlade vezano uz crpljenje nafte na području današnjeg Irana. U njemu je, na prilično izravan i neuvijen način, navedeno da „vlada Njegovog veličanstva očekuje od osmanske vlasti, bez odgode, poduzimanje odgovarajućih koraka kojima će se osigurati britanska kontrola nad naftnim izvorima u Mezopotamiji te udovoljavanje svih britanskih zahtjeva, do posljednjeg detalja.” Britance je na ovako drastičan korak dodatno potaknuo vojni ugovor koji je istog mjeseca sklopljen između Njemačke i Osmanskoga Carstva. U njemu je navedeno kako će njemački general Otto Liman von Sanders, inače član njemačkog vrhovnog vojnog vijeća, temeljem osobnog odobrenja cara Vilima II., otići u Istanbul i reorganizirati osmansku vojsku u skladu s odredbama tada uglednog njemačkog vrhovnog stožera vojske. Bio je to jasan pokazatelj da se savezništvo Osmanlija i Nijemaca učvršćuje te da će biti potreban snažniji pritisak s britanske strane kako bi se, između ostalog, spriječila daljnja suradnja na izgradnji pruge Berlin – Bagdad.
Ujedinjeno Kraljevstvo nastavlja provoditi sve snažniji pritisak i već u svibnju 1914. Nijemci, koji su dotad već potrošili pravo bogatstvo na prugu Berlin – Bagdad, popustili su Britancima i priznali, crno na bijelo, da Anglo-perzijska kompanija ima ekskluzivnu kontrolu nad operacijama u južnoj Mezopotamiji te u središnjoj i južnoj Perziji. Ovime su Britanci Nijemcima zapravo poručili: „Čak i ako dođete do nafte na tom području, na nju nemate pravo – ona je naša”, i time ih stjerali u kut. I konačno, 15. lipnja 1914. potpisan je zajednički sporazum Osmanskoga Carstva, Njemačke i Ujedinjenog Kraljevstva u skladu s kojim je Njemačka dobila monopol nad područjem oko Adane, a Ujedinjeno Kraljevstvo nad cjelokupnim područjem južno od Basre te područjem Mezopotamije. Njemačko poniženje bilo je zapečaćeno odredbom prema kojoj su Nijemci bili prisiljeni prihvatiti barem dva britanska člana u upravni odbor kompanije Bagdadske željeznice te pristati da neće izgraditi ni metra pruge dalje od Basre bez prethodnog britanskog odobrenja. Ovakva britanska taktika, koja je dovela do ozbiljnog odugovlačenja u daljnjoj izgradnji pruge Berlin – Bagdad, u konačnici je ozbiljno ugrozila ne samo njemački pristup iranskoj nafti već i mogućnost slobodnog kretanja osmanske vojske spomenutom prugom.
Pruga – pravi uzrok Prvoga svjetskoga rata ili ne?
Niti dva tjedna kasnije Franjo Ferdinand bio je ubijen, čime je pokrenut do tada najkrvaviji oružani sukob u povijesti ljudskoga roda. Možemo li doista prijepore oko izgradnje pruge Berlin – Bagdad smatrati jednim od njegovih glavnih uzroka? Jedinstvenog mišljenja među povjesničarima nema. Frank Lee Benns u svojem djelu European History Since 1870 (Europska povijest od 1870. nadalje) navodi kako je upravo izgradnja željezničke pruge Berlin – Bagdad pridonijela trovanju atmosfere među velikim silama kao što su Njemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo, Rusija i Francuska. S jedne strane, Nijemci su počeli osjećati sve snažniji strah od mogućnosti da će ostati odsječeni od naftnih izvora na Bliskom istoku, okruženi neprijateljskim snagama, dok su s druge strane Britanci htjeli postići upravo to. Rusiji pak nije odgovarao slobodan prolaz Njemačke kroz Balkan i Osmansko Carstvo jer bi time bila ugrožena mogućnost ruske kontrole bosporskog tjesnaca. Sve to, kaže Benns, bili su dovoljno snažni razlozi za poticanje oružanog sukoba na Balkanu. Njegov kolega povjesničar Ross Hoffman u svojem djelu Great Britain and the German Trade Rivarly 1875. – 1914. (Trgovačko suparništvo Velike Britanije i Njemačke od 1875. do 1914.) podupire Bennsove stavove te se poziva na ranije spomenuto oštro protivljenje sir Edwarda Greyja podizanju osmanske carine. Hoffman smatra kako upravo to, uz sve mjere pritiska koje su Britanci poduzeli kako bi Nijemce osujetili u izgradnji željezničke pruge Berlin – Bagdad, pokazuje da su se Britanci istinski bojali mogućnosti njemačkog napretka u tom području pa su i bili motivirani zaustaviti ih svim raspoloživim sredstvima.
Problem, naravno, nije bio samo u nafti. Britanci i Rusi također su strahovali od njemačke vojne dominacije nad Osmanskim Carstvom koja bi im omogućila slobodan prolaz kroz Bliski istok zahvaljujući već spominjanoj pruzi. Njemački pisac i kolumnist Paul Rohrback, inače strastveni pratitelj tadašnjih političkih zbivanja, u jednom od svojih osvrta na prugu Berlin – Bagdad navodi kako „Njemačka može zaboraviti na napad na Englesku preko Sjevernog mora. Englesku se može napasti samo na jednom mjestu: u Egiptu.” Da bi Osmansko Carstvo, kao njemački saveznik, vratilo kontrolu nad Egiptom, nužna je prethodna uspostava kontrole nad željezničkom mrežom na području od Ankare pa sve do Bagdada jer se samo tako može uspješno odolijevati britanskom prodiranju prema području današnjeg Irana. Drugim riječima, njemačko savezništvo s Osmanskim Carstvom koje se manifestira, između ostalog, kroz izgradnju pruge Berlin – Bagdad, tu je kako bi se neutraliziralo Britance. Ujedinjeno Kraljevstvo si takvo što, jasno, nije smjelo priuštiti jer bi njemački pristup nafti na Bliskom istoku opasno ugrozio kapacitete britanske mornarice i time opasno poremetio omjere snaga na svjetskoj sceni. Time još jednom potvrđujemo argument da je pruga Berlin – Bagdad bila dovoljno značajan čimbenik koji je mogao dovesti do rata.
No, u cilju objektivnosti, valja reći da ipak svi ne misle tako. Maybelle K. Chapman napisala je knjigu Great Britain and the Baghdad Railway 1888. – 1914. (Velika Britanija i bagdadska željeznička pruga od 1888. do 1914.) u kojoj priznaje tenzije Njemačke i Ujedinjenog Kraljevstva oko pruge Berlin – Bagdad, ali isto tako navodi da se prugu može smatrati samo jednim od minornih uzroka Prvoga svjetskoga rata jer je svojevrsni sporazum između Engleza i Nijemaca ipak postignut. Chapman smatra kako su u to doba ipak postojali puno ozbiljniji razlozi koji su doveli do oružanog sukoba, a to su spletke u savezima među pojedinim silama, sve snažnije bujanje nacionalizma na Balkanu, gospodarski imperijalizam velikih sila i medijska kampanja koja je huškala na rat. S njezinom ocjenom slaže se Sidney Bradshaw Fay koji u svojem djelu The Origins of the World War (Uzroci Prvoga svjetskoga rata) otvoreno prstom upire u srpsko-jugoslavenski nacionalizam kao glavni uzročnik Prvoga svjetskoga rata, uz sukobe na gospodarskom planu i antagonizam prisutan u medijima.
Pruga Berlin – Bagdad nesumnjivo je predstavljala prijetnju britanskim vojnim i gospodarskim interesima, a u kojoj je mjeri stvarno utjecala na pokretanje Prvoga svjetskoga rata ostaje na procjenu čitatelju. Ono što sigurno znamo jest to da su se po završetku Prvoga svjetskoga rata – koji je okončan pobjedom saveznika nad tzv. središnjim silama i potpisivanjem njemačke kapitulacije u šumi Compiègne pored Pariza 11. studenoga 1918. – radovi na pruzi Berlin – Bagdad nastavili. Dana 18. siječnja 1919. organizirana je mirovna konferencija u francuskom dvorcu Versailles, također u blizini Pariza. Na konferenciji su glavnu riječ vodile pobjedničke sile – Ujedinjeno Kraljevstvo, Francuska i Rusija – a Njemačka je tom prigodom morala priznati da je isključivi krivac za Prvi svjetski rat te pristati na niz ustupaka. Među njima su vraćanje pokrajina Alsace i Lorraine Francuskoj, slobodan izlaz na Baltičko more novonastaloj državi Poljskoj, odricanje od svojih kolonija, prvenstveno u korist Ujedinjenog Kraljevstva, zabranu uvoza i izvoza oružja te posjedovanja podmornica i isplatu ratne odštete u iznosu od pet milijardi američkih dolara u narednih 30 godina. Tu je bilo i otkazivanje svih prava Njemačke na prugu Berlin – Bagdad. Ujedinjeno Kraljevstvo, Turska, Francuska i Italija međusobno su raskomadale sada već bivši njemački kolač na stolu. Četiri godine kasnije u igru se, kao još jedan koncesionar, uključio novi igrač koji u današnje doba igra ključnu ulogu u sukobima oko nafte na Bliskom istoku –
Sjedinjene Američke Države
Točno jedno desetljeće kasnije (1932.) Irak je postao slobodna zemlja, neovisna od Ujedinjenog Kraljevstva. Odmah po proglašenju neovisnosti kupio je od svojeg nekadašnjeg gospodara sve željezničke pruge unutar svojih granica te počeo graditi dotad nedovršeni dio pruge na dijelu između Tel Kotcheka, na granici Iraka i Sirije, i Baijija na sjeveru Iraka. Do konačnog kraja radova na pruzi Berlin – Bagdad došlo je tek 15. srpnja 1940., a dva dana kasnije organizirano je prvo putovanje, između Istanbula i Bagdada. Pruga za teretni promet između Bagdada i Basre otvorena je 1964. godine.
U konačnici Njemačkoj, idejnom začetniku pruge Berlin – Bagdad, nije ostalo ništa. Njemačka je u međuvremenu izgubila još jedan svjetski rat, mnogi životi pali su u oružanim sukobima diljem svijeta, karte na političarskim stolovima više su se puta ispremiješale, no jedna konstanta ostaje – nafta na Bliskom istoku i dalje je izazov kojeg se velike sile ne žele tek tako lako odreći. Pruga iz naše priče samo je podsjetnik na to kako je sve počelo…
[box type=”info” bg=”#” color=”#” border=”#” radius=”0″]Zanimljive činjenice o pruzi Berlin – Bagdad: – Ideju izgradnje pruge prvi je predstavio njemački inženjer Wilhelm von Pressel, 1887. godine. Njegov je prvi prijedlog odbijen. Sultan Abdul Hamid II. nije pristao jer je smatrao da kapital dolazi iz prevelikog broja nepouzdanih izvora, a njemački kancelar Otto von Bismarck također je službeno odbio prijedlog, iako ga je privatno podržavao. Tek nakon uključenja Deutsche Banke s Georgom von Siemensom na čelu Turci su pristali Nijemcima dati koncesiju. Von Pressel je von Siemensov čin doživio kao izdaju i nož u leđa. – Prvih 200 kilometara pruge pušteno je u promet 25. listopada 1904. i tom se prigodom službeno obilježio 62. rođendan sultana Abdula Hamida II. – Većina željezničkih postaja na pruzi datira još iz vremena njihove izgradnje. – Najviša nadmorska visina kroz koju prolazi pruga je 1400 metara, kod grada Ulukışla u turskoj pokrajini Anatoliji. – Prosječna širina kolosijeka je 1,4 metra. – Kada bi danas putovali vlakom od Berlina do Bagdada, za to bi platili između 200 i 250 eura, ovisno o datumu rezervacije.[/box]
